Các nước Đông Nam Á làm đường sắt đô thị như thế nào?

Hà Nội tắc các con xã do xe đạp từ những năm 1980-1990. Những năm 1970, Hà Nội chỉ có tàu điện và đi bộ, mỗi nhà may ra có 1 chiếc xe đạp. Nhà nào có 2 xe: 1 Thống Nhất và 1 Phượng Hoàng đã là khá; Xe máy hiếm hoi; Ô tô cả thành xã cũng chỉ vài trăm chiếc. Sau 1975, nhiều xe đạp và xe máy chuyển từ Sài Gòn ra Hà Nội, các con xã xã bé tin hin nên tắc các con xã trầm trọng.


Sau những năm mở cửa (1986) Hà Nội khởi đầu nhiều xe máy. Cũng có thêm các con xã mới nhưng xe máy, ô tô tăng nhiều hơn. Trước nạn tắc các con xã, có ông giáo sư mới ở Liên Xô về tuyên bố: “Tôi đã bảo rồi: Hà Nội phải khiến tầu điện ngầm …” . Mấy năm nay, Hà Nội mở các con xã tới đâu, vài bữa ô tô xe máy tràn kín ra tới đó, sắp tới ô tô phải chăng như bèo, dễ tắc tịt nơi nơi. Ngẫm lời ông GS mới hay: ông quả là có tầm nhìn xa. Nhưng nhớ lại lúc ấy, thu nhập vài trăm USD/người/năm thì bới đâu ra vài tỷ USD để khiến tầu điện ngầm. Giờ đây thu nhập gấp 4-5 lần mà HN các con xã trên cao chưa chạy, đề cập gì đến ngầm.


Thập kỷ 90, Hà Nội nhìn ra các Thành xã ASEAN mà ước ao: bao giờ hóa Rồng/hóa Hổ bằng họ. Thế nhưng ít ai biết các thành xã ASEAN đang chật vật với nạn tắc các con xã, sau 30 năm tắc các con xã vẫn là vấn nạn trầm kha của Manila (Philippines), Jakarrat (Indonesia) và Bangkok (Thailand). Chỉ có Singapore và Kualalumpur thoát khỏi thảm cảnh ấy.

Manila 2014: Ô tô chằng chịt hai bên LRT

Ngoại thành Hà Nội 1980: tắc các con xã vào lễ hội



Manila (Philippines) có ĐSĐT sớm nhất, năm 1984 du nhập và vận hành 8Km LRT (ĐS nhẹ trên cao). Sau 20 năm (2004) Manila vay ODA Nhật Bản khiến thêm 14km . Đến 2015 đã có 29Km LRT chạy qua 19 ga, chuyên chở 0,75 triệu hành khách/ngày (10 %) khi mà 350.000 jeepny tư nhân đáp ứng 90% hành khách. Nhiều năm qua, Manila không có bắt buộc mới về công trình này.


Jakarta (Indonesia): Từ năm 1980 đã nghiên cứu MRT, nhưng trắc trở nguồn vốn mãi đến năm 2013 tái phát động với sự bảo trợ của Chính phủ, dự định đến 2019 tàu mới chạy. Năng lực dự định tăng từ 0,2- 0,9 triệu người/ngày. Tuy chưa có MRT, Jakarta có hơn 1.000 xe BRT chạy trên 12 tuyến mỗi ngày: lượng khách đi ít hơn 340 ngàn lượt khách đi xe ôm gọi bằng ĐTDĐ của Go-Jek.


Bangkok (Thailand) phát động các công trình ĐSĐT từ 1990, đến năm 1999 đã vận hành 25km. Do kết nối yếu nên ít người dùng, chỉ đáp ứng 4%, khi mà 34% do xe BUS cáng đáng trong tổng số 40% GTCC. Phần 60% bằng xe tư nhân. Có hơn 8 triệu ô tô đăng ký. Trong Thành xã có 12 triệu dân Bangkok vẫn dẫn đầu trong danh sách Thành xã tắc nghẽn nhất châu Á. Thành xã kỳ vọng sẽ cải thiện khi Chính phủ có chỉ tiêu lớn mạnh màng lưới MRT gấp 4 lần bây giờ.


Thành công nhất là Singapore, nơi có bộ máy GTCC tuyệt vời nhất toàn cầu… Nhưng ít ai biết năm 1971, khi còn nghèo nhưng họ đã lập chỉ tiêu lớn mạnh bộ máy ĐSĐT (còn gọilà MRT) để 10 năm sau (1983) họ mới khởi đầu, vận hành 5km ban đầu năm 1987. Sau 30 năm, có 300Km và 200 ga đi vào hoạt động kết nối với LRT, BUS… tạo thành 1 bộ máy GTCC đồng bộ. Bài học này không dễ theo vì Singapore là quốc gia thành xã, đất nhỏ nay lại quá giàu.





Jalang Bunkit Bintang: chằng chịt ô tô trước đây và tháng 2/2018: xén các con xã ô tô để mở mang hè xã khiến các con xã đi bộ


Năm 1986, Kualalumpur là Thủ đô của Malaysia – 1 trong những con Hổ châu Á (thu nhập lúc đó tương đương với HN bây giờ). Kinh tế lớn mạnh nhanh (Năm 2001 đạt 9.000USSD/người năm: tăng gấp 3 lần 1995), lại tự cung cấp xe máy, ô tô nên Thành xã chằng chịt xe pháo. Năm 1995, họ đã bỏ ra 8 tỷ USD để hoàn tất Putrajaya- Thành xã hành chính. Nhiều cơ quan chính phủ và văn phòng đã dời về đây để giảm thiểu vấn đề liên lạc tại Kuala Lumpur, cách đó 30Km, nhưng có thể không thành công vì cho tới nay vẫn vắng vẻ: Thành xã cũ vẫn là cực hút mạnh mẽ. Năm 1996 Kualalumpur đã đưa vào vận hành 12Km LRT ban đầu, năm 2017 đã có tộng cộng 160km, chuyên dụng cho hơn 0,5 triệu khách/ngày. Kế hoạch lớn mạnh MRT của Kualalumpur (mới ban bố 2010) nhưng đến 2016 đã có 51Km chay qua 34 ga đã đi vào hoạt động. Đến năm 2021, sẽ có 150Km đi qua 90 ga (có 26 ga ngầm trong trọng điểm TP) chuyên dụng cho 2 triệu khách ngày và tăng lên 4 triệu những năm tiếp theo.





.

Hệ thống ĐSĐT Kualalumpur rất đương đại: tầu không có người lái, cửa tự động 2 lớp. Lối đi bộ trên cao do công ty đầu tư kết nối ga ĐSĐT với KGCC, lối đi bộ và xe đạp (TG2018)


Năm 2003, Kualalumpure đưa vào khai thác tuyến Monorail – loại tầu 1 ray với nhiều bàn cãi: khiến xấu Tp, chuyển di rung lắc không tiện nghi, an toàn, không tích hợp với các loại ĐSĐT bình thường. Nhưng nó phải chăng bằng 50% ĐSĐT trên cao và chỉ bằng 15% ngầm. Tổng đầu tư khoảng 310 triệu $ cho 14km, 22 ga. Công suất thiết 34.000 khách/ngày, thực tại đạt 63.778 khách/ngày (2017). Đầu tiên, Hitachi (Nhật Bản) thực hành, sau khi đơn vị này rút khỏi công trình, các công ty Malaysia tiếp quản đa số các khâu: xây lắp, chế tác đoàn tầu và vận hành. Hiện nay, đa số các công trình ĐSĐT đều do Thành xã và công ty trong nước thu xếp vốn đầu tư, các kỹ sư Malaysia khiến chủ kỹ thuật, điều hành, vận hành liên tuyến thông suốt, kết nối ăn nhịp với 15.000 chuyến xe bus mỗi ngày.


Ngay từ khi vun đắp Kế hoạch khung lớn mạnh toàn diện Kualaulumpure (2000-2020). Thành xã đã đặt ra chỉ tiêu huy động nguồn lực của cộng đồng xã hội tham dự đầu tư nâng cấp thành xã, do vậy các DN địa phương tham dự đa số các công trình lớn mạnh cơ sở Thành xã: không chỉ các công trình ĐSĐT mà còn các trọng điểm thương nghiệp kết nối với bộ máy GTCC, bãi đỗ xe, kiến trúc cảnh quan TP. Ví dụ: tập đoàn Petronas đầu tư 26 triệu USD để vun đắp cầu đi bộ trên cao dài 1.173m, nối khu trọng điểm thương nghiệp, ga ĐSĐT với Trung tâm Hội nghị Kuala Lumpur. Nhiều công ty bất động sản cũng xây cầu đi bộ trên cao nối ga ĐSĐT tới khu đất công trình của họ trước khi hình thành bất động sản. Trong trọng điểm thành xã xuất hiện các làn các con xã dành đầu tiên xe đạp; 1 số lòng các con xã ô tô bị thu hẹp để mở mang hè xã dành đầu tiên đi bộ.


Vấn nạn tắc các con xã đe dọa đa số các thành xã không tính giàu nghèo và ĐSĐT đắt đỏ không phải thành xã nào cũng sẵn tiền đầu tư, nhất là thành xã nào đã thiếu tiền lại thiếu kịch bản lớn mạnh hợp lý: tiền vẫn mất mà tật vẫn mang. Quan trọng là món tiền rất lớn, để lại gánh nặng nợ nần kinh khủng, lâu dài đối với thành xã và cả quốc gia.


KTS Trần Huy Ánh

Hội viên Hội KTS Việt nam

Ủy viên túc trực BCH Hội KTS Hà Nội, người tham dự Hội đồng công nghệ TCKTVN, Viện Kiến trúc Quốc gia (BXD)

Bài 1: Tại sao phải đặt ga bên cạnh Hồ Gươm?

Bài 1: Tại sao phải đặt ga kế bên Hồ Gươm?

Ban điều hành các con xã sắt thành xã Hà Nội trưng bày, lấy quan điểm dân chúng về Quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9. Theo quy hoạch, ga ngầm dưới xã Đinh Tiên Hoàng và phần dưới vườn hoa Hồ Gươm.


anhdon11

No description.Please update your profile.

LEAVE A REPLY